https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/ Fri, 22 Oct 2010 10:14:00 +0200 ca https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4472/iberia-sempre-truca-dues-vegades https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4472/iberia-sempre-truca-dues-vegades Fri, 22 Oct 2010 10:14:00 +0200 https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4472/iberia-sempre-truca-dues-vegades
Rectificació estratègica vers Catalunya o calculat moviment tàctic i d’imatge? Precisament, la construcció d’aquesta infraestructura i la promesa de possible rutes intercontinentals, han estat els arguments esgrimits per Iberia en els darrers anys a l’hora de defensar el seu compromís amb Barcelona, i van servir a AENA per justificar el seu trasllat a la T-1. Alhora, era evident la necessitat de la companyia espanyola de netejar la seva imatge entre un públic català, usuari potencial importantissim per al seu hub de Barajas. Però Iberia sempre truca dues vegades, i ho fa per alguna cosa més.

El Prat que es trobarà Iberia en el seu retorn ‘transoceànic’ no s’assembla en res a l’aeroport que els seus avions de gran capacitat van abandonar l’any 2001, amb el tancament de la ruta a Nova York. Llavors l'aeroport de Barcelona era un mercat captiu de la companyia espanyola. Deu anys després, El Prat ha assolit la majoria d’edat sobreposant-se al menysteniment i la fugida d’Iberia. Del monopoli a la competència, i naturalment, s'han acabat imposant la lògica del mercat i de l’incentiu de la demanda: el proper estiu fins a 11 companyies diferents operaran un total de 65 connexions setmanals amb 12 ciutats dels Estats Units, Canadà i Mèxic i l’Amèrica del Sud. I una part important d’aquest creixement de rutes intercontinentals l’ha protagonitzat Star Alliance.

Evidentment, Iberia i la seva aliança Oneworld no podien regalar un pastís així sense presentar batalla. Per això, cap de les dues noves destinacions ha estat escollida a l’atzar. Miami és el hub més important de la gran aliada nordamericana de British i Iberia, American Airlines, i una gran porta d’entrada als Estats Units per esgarrapar passatgers als vols operats per companyies d’Star Alliance. Pel que fa a Sao Paulo, és una destinació amb tràfic potencial garantit i la gran aposta d’Star a Barcelona per a l’any vinent, amb un vol operat per Singapore Airlines. Curiosament, Iberia ha programat els 3 vols setmanals a la ciutat brasilera en els mateixos dies d’operació que els anunciats per la companyia asiàtica. I si Singapore s’alimentarà de passatgers d’Spanair, Iberia ho farà de Vueling. Solapament volgudament buscat i provocat amb la companyia presidida per Ferran Soriano i amb la seva aliança.

El terreny de joc d’Iberia és i continuarà essent Madrid. Tant sols es tracta d'incrementar les possibilitats d’èxit en aquesta guerra comercial plantejant-la lluny del propi terreny de joc, del centre més important per al seu negoci. I per això Barcelona és un camp de batalla perfecte per intentar frenar a Spanair i la seva aliança Star sense amenaçar Barajas.

Iberia torna a Barcelona per lògica empresarial i a fer negoci, admetent que estava deixant escapar un mercat potencial importantíssim, és clar. Torna per intentar recuperar la seva imatge i reconciliar-se amb la societat catalana, també. Però sobretot, torna per buscar el cos a cos amb Spanair i Star Alliance allà on no en pot sortir malparada. L’estratègia no ha canviat; tant sols s’ha adaptat a la nova realitat. Créixer una mica a Barcelona per a poder continuar engreixant Barajas. Canviar-ho tot perquè tot segueixi igual. Maximalisme lampedusià aterrant a la pista transversal de l’aeroport del Prat. Iberia sempre truca dues vegades.
 ]]> https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4471/un-llibre-per-a-chavezcavanga-recomanacions-twitter-que-ajuden-a-pair-unes-eleccions https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4471/un-llibre-per-a-chavezcavanga-recomanacions-twitter-que-ajuden-a-pair-unes-eleccions Wed, 29 Sep 2010 10:03:00 +0200 https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4471/un-llibre-per-a-chavezcavanga-recomanacions-twitter-que-ajuden-a-pair-unes-eleccions
Twitter ha emergit com el gran revulsiu de comunicació per a diversos líders polítics llatinoamericans en els darrers mesos. La immediatesa del 140 caracters ha calat en els cibernautes d’un continent on l'audiència de Twitter va créixer un 305% entre juny de 2009 i juny de 2010. No debades, el Brasil és el segon país amb major taxa de penetració Twitter (20,5%) i Veneçuela n’és el tercer (19%), mentre que Mèxic (13,4%), Xile (13,2%), l’Argentina (10,5%) i Colòmbia (9,6%) es troben també entre els 20 primers països. Un caramel massa llaminer per a ser ignorat per algunes de les presidències de la regió.

Després de nombrosos intents de suplantació virtual, el compte de microblogging de Cristina Kirchner finalment es va activar el passat mes d'agost i ja acumula més de 91.o00 seguidors. Immersa en una batalla política i jurídica contra els dos principals grups de comunicació del país, la presidenta argentina s'enroca ara a les xarxes socials per a fer arribar els seu discurs directe i contundent als seus conciutadans. Entre referències a la seva participació a l’Assemblea General de Nacions Unides o a la recent recuperació del nét 102 per part de les Abuelas de Plaza de Mayo, CFK –com és coneguda a l’Argentina- bombardeja sovint el seu compte amb piulades agressives i acusadores contra els propietaris i dirigents del Grupo Clarín i contra importants sectors de la judicatura. Tampoc desaprofita l’oportunitat de retwittejar missatges del Cap de Gabinet del seu govern, Aníbal Fernandez -autèntic moll de l’os ideològic del peronisme K i actiu usuari de les xarxes socials- i d’altres membres destacats de l’oficialitat governamental. Sembla evident, doncs, que el kirchnerisme ha decidit passar a aferrar-se a les xarxes socials en una ofensiva per a poder recuperar el terreny perdut i superar el desgast provocat per un clima polític hiperpolaritzat, una situació de minoria al poder legislatiu i unes expectatives gens positives de cara a les presidencials de l’any vinent.

La presidenta argentina segueix d’aquesta manera l’exemple del seu homòleg veneçolà Hugo Chávez, que des de que a finals d’abril va fer una crida al moviment bolivarià a assaltar les xarxes socials, ha sabut aprofitar les especifitats del microblogging i el furor-Twitter al seu país acumulant més de 880.000 seguidors. 140 caracters que contrasten amb els eterns monòlegs als quals ens té acostumats el seu programa televisiu setmanal Aló Presidente, però que Chávez ha ajustat perfectament al seu populisme de tó militarista; arengant fidels i ajusticiant opositors i detractors. Dialèctica d’acció-reacció que, malgrat no dissimula els evidents signes de desgast discursiu, manté i perpetua la tensió entre les seves bases. Tot plegat, 100% Chávez. El fet que la seva primera reacció als resultats de electorals del passat diumenge fos via piulada, evidencia que el líder del PSUV ha situat Twitter com una de les seves principals armes en la batalla pel poder que es lliurarà a les presidencials de 2012, on es juga la subsistència de Revolució Bolivariana.

Ps. Chávez va cloure l’intercanvi de piulades del passat dilluns agraït la recomanació bibliogràfica que li feia la presidenta argentina i admetent que el llibre sobre el militar i polític argentí Manuel Dorrego -heroi de la Guerra de la independència al qual la Cristina Kirchner defineix com el primer bolivarià argentí- li serà útil en la digestió de la post campanya electoral veneçolana.


 ]]> https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4290/barcelona-sao-paulo-al-ralenti https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4290/barcelona-sao-paulo-al-ralenti Wed, 15 Sep 2010 11:46:00 +0200 https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4290/barcelona-sao-paulo-al-ralenti Nou mesos per aconseguir una autorització de la Dirección General de Aviación Civil. Aquest és el temps que Singapore Airlines ha trigat en obtenir la llum verda del Ministerio de Fomento per a operar la ruta Barcelona-Sao Paulo. Agilitat burocràtica espanyola, en diuen. Un retard que ha posat en perill no tant sols una nova connexió intercontinental des del Prat sinó la mateixa presència a Barcelona de la companyia asiàtica, que actualment vola diàriament entre la capital catalana i Singapur amb una escala tècnica a Milà.

Ni aquest risc ni la intervenció d’Spanair -que incorporarà el seu codi compartit a la ruta- en les negociacions, van servir per a superar el bloqueig del Govern espanyol. Tant sols l’incendi mediàtic provocat a finals de juny en fer-se públic el veto de Fomento -i la sospita que podia tenir alguna vinculació amb el globus sonda llençat per Iberia insinuant la recuperació del vols intercontinentals des del Prat amb Sao Paulo com a primera destinació- ha aconseguit que el Govern espanyol reconsiderés el seu rebuig i anunciés finalment dimarts passat la llum verda a la nova ruta. El recel oficial es refugiava en allò que la Convenció Internacional d’Aviació Civil va definir com fifht freedoom, i que en aquest cas es concreta en la possibilitat que l’aerolínia asiàtica pogués vendre bitllets en el tram de Barcelona a Sao Paulo. No és anodí recordar que el mercat brasiler és una de les mines d’or d’Iberia en el seu ‘hub’ de Barajas. Curiosament, però, cap d’aquests arguments van retardar l’autorització a la companyia xinesa Air China quan a finals de 2006 va decidir iniciar una ruta similar entre Beijing i Sao Paulo amb escala a Madrid.

Superades les traves, Singapore preveu iniciar les operacions a partir de 2011 amb tres vols setmanals entre la capital catalana i la metròpoli brasilera com a continuació de l’actual Singapur-Barcelona. D’aquesta manera espera poder absorbir una demanda creixent entre el sud-est asiàtic i el Brasil oferint una alternativa a un mercat fins ara dominat per les companyies del Golf Pèrsic -Emirates des de Dubai i Qatar Airways des de Doha- i la turca Turkish Airlines des d’Istambul. Cal tenir en compte que el Boeing 777 trigarà prop de 24 hores en completar el trajecte entre Singapur i Sao Paulo, fent molt costós en termes d’operativitat oferir més de tres freqüències setmanals.

Pel que fa a l’aeroport del Prat, recupera una connexió directa amb Sao Paulo que ja havia tingut durant els anys 80 i 90 amb les companyies brasileres Varig i VASP. Singapore i Spanair entren en un dels mercats fins ara orfes i pontencialment més rendibles en el punt-a-punt intercontinental des de Barcelona oferint una alternativa de qualitat i sense escales a una demanda estimada de 50.000 viatgers l’any. Alhora, i malgrat la incomoditat que pot suposar per al viatger de negocis no tenir un vol diari, els estàndars de servei i la reputada fama de la companyia asiàtica poden atreure passatgers business d’altres aeroports estatals i europeus. Finalment, cal no oblidar que Barcelona guanya també una connexió directa amb Singapur sense escala tècnica a Milà tres cops per setmana -mantenint la resta de dies el vol amb aturada a la capital llombarda.

Però la veritable importància d’aquesta nova ruta es troba en la potencialitat que pot oferir a Spanair; que a banda d’ampliar el seu ventall de destinacions, podrà explotar la seva capacitat d’actuar com a feeder. La companyia aèria amb seu a Barcelona tindrà davant seu l’oportunitat i el repte d’alimentar el vol a Sao Paulo amb passatgers de les seves rutes de curt i mig radi des de la resta de l’Estat espanyol, Europa i l’arc mediterrani. Del seu èxit nodrint de viatgers aquesta i altres rutes intercontinentals en base a futurs acords de codi compartit depèn, a curt termini, gran part de la capacitat del Prat d’aglutinar passatgers en trànsit potenciant el seu paper de hub.
]]> https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4289/ryanair-el-dumping-low-cost-desembarca-a-laeroport-del-prat https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4289/ryanair-el-dumping-low-cost-desembarca-a-laeroport-del-prat Thu, 02 Sep 2010 11:42:00 +0200 https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4289/ryanair-el-dumping-low-cost-desembarca-a-laeroport-del-prat
I és que no es tracta d’una base més en una malla que ja abarca tot el continent. En primer lloc, l’aerolínia irlandesa aterra en un aeroport situat entre els deu més importants d’Europa en volum de trànsit –fet que fins ara només es produïa a Madrid Barajas- i on a més, no arriba amb cap ajuda econòmica ni patrocini institucional sota el braç com els què normalment acostumen a ‘facilitar’ la seva implantació en aeroports secundaris. L’atractiu de Barcelona com a destinació low cost, l’espai i el marge de creixement que ha comportat la inauguració de la Terminal 1, unes taxes aeroportuàries competitives i el fet de no ser fins a dia d’avui un hub consolidat de cap aerolínia, han facilitat sens dubte aquesta excepció. Però a banda d’aquest arguments, cal tenir en compte que l’objectiu de Ryanair a Barcelona va molt més enllà que el de sumar passatgers i un nou aeroport on estendre els seus tentacles. Des de la fugida d’Iberia, Vueling –en solitari primer i fusionada amb Clickair després- i Spanair s’han disputat amb diferents estratègies empresarials el domini sobre la instal·lació aeroportuària barcelonina. La imparable penetració de companyies low cost al Prat i la davallada de trànsit conseqüència de la crisi econòmica global ha impedit que cap de les dues es consolidés i adquirís una posició dominant. I és aquí on Ryanair ha situat la seva diana.

Les xifres parlen per si mateixes. Tant sols cal observar que de les vint-i-tres destinacions amb les quals Ryanair s’estrena a Barcelona aquesta temporada d’hivern 11 són a destins estatals, un mercat que presenta clars símptomes de sobreoferta i saturació. Un percentatge de 48% clarament superior al de la seva base a Madrid (29%) o al de Girona (13%). A més, 9 d’aquestes rutes es solapen amb Spanair i 6 amb Vueling, i en quatre d’elles operarà més d’un vol diari -justament aquelles considerades molt denses: Màlaga, Palma, Sevilla i Santiago de Compostela. Hi haurà qui –com AENA- no voldrà veure tots aquests indicis i celebrarà l’arribada de Ryanair amb l’esquer d’intentar tornar a recuperar la xifra dels 30 milions de passatgers perduda des de 2008. Però és molt probable que els 2,5 milions de passatgers anuals que la companyia irlandesa espera aportar al Prat no representin un gran guany net en termes de tràfic. Una part d’ells seran passatgers ‘robats’ a Girona i Reus -on la companyia ja ha anunciat importants retallades- i una altra gran part provindrà del desplaçament de la competència provocat per la guerra de preus a la baixa amb Spanair i Vueling en mercats sobresaturats.

No es tracta tant de fer diners, doncs, com de fagocitar la competència inundant el mercat amb milers de seients buits a preus artificialment baixos esbombats amb el característic màrqueting agressiu de l’aerolínia irlandesa. Parlant en plata: dumping low cost per desplaçar als competidors i conquerir una posició dominant a l’aeroport del Prat.

]]> https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4288/el-perque-de-tot-plegat-1 https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4288/el-perque-de-tot-plegat-1 Mon, 30 Aug 2010 11:38:00 +0200 https://indirecte.larepublica.cat/hinterland/blog/4288/el-perque-de-tot-plegat-1 Pàmies de Barcelona d’aquelles de l’era pre-TOM-TOM, i vaig trigar hores en trobar un hipotètic camí de tornada a la Plaça de Catalunya. Tant sols un any més tard, la curiositat em portà a superar imaginàriament les trames de Cerdà; gentilesa dels mapes d’una coneguda marca de carburants. Vingueren nous reptes i s’obrí davant meu tot un món ple de carreteres i viatges imaginaris en una època en què Google Maps no era ni tant sols una idea en els caps de Larry Page i Sergey Brin. Capficat en aquella teranyina inabastable d’autovies radials, carreteres comarcals i unes curioses autopistes de peatge –situades la majoria d’elles en allò que el mapa anomenava com Comunidad Autónoma de Cataluña- no em vaig adonar que ja havia superat els deu anys.

Encetàvem els ’90 i llavors, per casualitat, caigué a les meves mans un primer atles i amb ell un horitzó infinit de ciutats, nacions i accidents geogràfics per conquerir. Per desgràcia, no vaig trigar en descobrir que aquelles velles pàgines -que em permetien superar fronteres sense sortir de l’habitació- caducaven dia rere dia superades per l’esdevenir d’aquells primers anys de l’era post-guerra freda. No hi va haver cap més sortida per desxifrar aquell nou món que començar a submergir-se en els primers exemplars del diari que corria per casa. Així va ser com vaig començar a intentar entendre el difícil art de gestionar la realitat que es desprenia d’aquells mapes.

Ara, camí de la trentena, constato que abans de superar els 15 anys ja s’havia configurat pràcticament el 90% d’allò que sóc, d’allò que em defineix. A aquell primer vol el seguiren moltes hores d’aeroports i connexions; fins arribar a despertar algunes de les meves més grans aficions; l’aviació civil i els aeroports primer i les infraestructures en general més tard. Les guies, els mapes i els atles van fer-se tangibles en forma de quilòmetres recorreguts, segells, visats i monedes de nom impronunciable, alimentant de forma paral·lela una voluntat creixent de conèixer el món i la política internacional que el regia. I aquelles primeres pàgines de diari, l’addicció a l’actualitat i a la capacitat de transmetre-la, em van conduir a la meva professió: el periodisme i la comunicació. En el fons, en aquests darrers 15 anys tant sols he anat guarnint de pinzellades de realitat un camí ja marcat per aquells deliris d’infantesa.

Aquest, més o menys, sóc jo. O algunes parts de mi, com a mínim. Però, perquè començo a escriure ara?M’he passat els darrers de la meva vida laboral ‘construint relat’ i insistint a tort i a dret sobre la necessitat que qualsevol projecte en tingui. Tot plegat per acabar-me adonant que no tenia un relat propi, on ordenar i estructurar els meus pensament i reflexions. Iniciativa i relat; aquesta és la voluntat que ara per ara fa néixer aquest bloc.

Així doncs, sigueu benvinguts i benvingudes.

]]>